Clio Renault Sport R3
Convivial (*)(*) Φιλικό προς το χρήστη
Με φόντο σαράντα και πλέον χρόνια ιστορίας, η Renault Sport παρουσιάζει το νέο αγωνιστικό Clio R3, μια λύση που αφορά τόσο τους υπό ανέλιξη επαγγελματίες όσο και τους ερασιτέχνες.
KEIMENO: NIKOΣ TΣAΔAPHΣ
EΠEITA από πέντε χρόνια απόλυτα επιτυχημένης παρουσίας με το Clio Super 1600, που κατέκτησε 31 νίκες σε 76 εκκινήσεις (ένα πρωτάθλημα JWRC, δύο ευρωπαϊκά και δύο Γαλλίας), το αγωνιστικό τμήμα της Renault ετοίμασε και ήδη διαθέτει στους πελάτες της εταιρείας το Clio R3, που είναι βασισμένο στην τελευταία έκδοση του δημοφιλέστερου μοντέλου της.
Το νέο όπλο των... Γαλατών έκανε την παρθενική του εμφάνιση στο Pάλλυ της Νορβηγίας στα χέρια του Πατρίκ Σαντέλ (Σουηδός 24 χρόνων), τερματίζοντας στη 2η θέση του JWRC, παρά το γεγονός ότι ετοιμάστηκε μόλις μία ημέρα πριν από την εκκίνηση του αγώνα.
Eίχαν προηγηθεί περισσότερα από 2.000 χιλιόμετρα εξέλιξης στα χέρια του πασίγνωστου Σιμόν Ζαν Ζοζέφ και, έτσι, η επιτυχία στη Νορβηγία δεν ήταν τίποτε περισσότερο παρά η συνέχιση με μεγαλύτερη ένταση των προσπαθειών προκειμένου ο διάδοχος μιας λαμπρής αγωνιστικής ιστορίας να φτάσει στην κορυφή.
Στο ενδιάμεσο αυτής της περιόδου και ενόψει συμμετοχών σε όλες τις επιφάνειες (Pάλλυ Πορτογαλίας, εθνικά ασφάλτινα ράλλυ κτλ.), η αγωνιστική ομάδα της Renault βρέθηκε στη Βρετάνη, και συγκεκριμένα σε ένα απομακρυσμένο χωριό, στο Loheac (κέντρο μηχανοκίνητου αθλητισμού), προκειμένου να συνεχίσει την εξέλιξη, παρουσιάζοντας ταυτόχρονα το δημιούργημά της σε επιλεγμένα μέσα ενημέρωσης.
Στον τόπο της παρουσίασης συναντήσαμε σύσσωμη την ιστορική ομάδα, με επικεφαλής τον Μπερνάρ Ολιβιέ, τον γνωστό από τα Ακρόπολις Σεντρίκ Ρομπέρ και τον συμπαθέστατο Πατρίκ Σαντέλ, που όλα δείχνουν ότι με λίγη τύχη θα γράψει σπουδαία ιστορία, τουλάχιστον στο μικρό πρωτάθλημα, καθώς, εκτός από οδηγικά προσόντα, δείχνει να διαθέτει και ολοκληρωμένη προσωπικότητα.
Εκεί, ανάμεσα στους τεράστιους τράκτορες της Renault, περίμεναν έτοιμα για... πόλεμο δύο αγωνιστικά R3 (ένα ασφάλτινο και ένα χωμάτινο), βαμμένα στις νέες χρωματικές επιλογές της ομάδας.
Το υλικό
Κοινός παρονομαστής είναι η εξωτερική εμφάνιση, που διαφέρει από το στάνταρντ Clio RS μόνο στο κλαπέτο εισαγωγής αέρα στην καμπίνα από το εμπρός τμήμα της οροφής. Από εκεί και πέρα, ο προσεκτικός θα εντοπίσει τις ζάντες της Speedline, 17 και 15 ιντσών για την ασφάλτινη και τη χωμάτινη έκδοση, αντίστοιχα, που συνδυάζονται πάντα με λάστιχα της Michelin.
Μικρή είναι η διαφορά του ύψους των δύο εκδόσεων, ενώ η χωμάτινη ξεχωρίζει από τις ποδιές προστασίας της «κοιλιάς» αλλά και από τους λασπωτήρες.
Eντύπωση κάνει τόσο στο εσωτερικό η μινιμαλιστική φιλοσοφία, που στη χρήση αποδείχθηκε άκρως λειτουργική, όσο και η προσπάθεια μείωσης του βάρους, που, με βάση τους κανονισμούς της R3, είναι τουλάχιστον 1.080 κιλά.
Όλος ο εξοπλισμός (καθίσματα, ζώνες, πυρόσβεση κτλ.) ανήκει στη Sabelt, ενώ το εκ κατασκευής ιδιαίτερα άκαμπτο αμάξωμα ενισχύουν τα 40 μ. τουμποσωλήνα (Matter) που απαρτίζουν τον πλήρη κλωβό ασφαλείας. Τα καθίσματα, οι ζώνες και το roll cage είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να επιτρέπουν στο πλήρωμα την -απαραίτητη, κατά τη γνώμη όλων των επαγγελματιών οδηγών- χρήση HANS, ενώ η αποθήκη καυσίμου 55 λίτρων παραμένει κάτω από το αμάξωμα, προστατευμένη με ποδιά και γεμίζει μέσω δύο ταχυσυνδέσμων που βρίσκονται στο πίσω πάτωμα.
Την πληροφόρηση οδηγού και ομάδας αναλαμβάνει ένα ψηφιακό πολυόργανο της Magneti Marelli με δύο διαφορετικές οθόνες για τον οδηγό και ακόμα έξι για πληροφόρηση των τεχνικών υποστήριξης. Η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα επίσης της ΜΜ βρίσκεται πάνω στο κεντρικό τούνελ, εμπρός από το σε όρθια θέση υδραυλικό χειρόφρενο, ενώ η όλη εικόνα συμπληρώνεται από ένα κεβλάρινο κεντρικό πάνελ, που φιλοξενεί τους βασικούς και περιφερειακούς διακόπτες.
Κεντρικό... έκθεμα αποτελεί ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων στο πλάι του τιμονιού, που επιλέγει με μηχανικό τρόπο τις 6+όπισθεν ταχύτητες του σειριακού κιβωτίου της Sadev.
Οι πολλές αλλαγές, βέβαια, εντοπίζονται κάτω από τις όμορφες μεταλλικές επιφάνειες ως εξής:
Ο εμπρός άξονας διαθέτει ψευδo-ΜακΦέρσον, ψαλίδια βάσης που στηρίζονται στο υποπλαίσιο και απαρτίζονται από δύο τμήματα (ένα από κράμα αλουμινίου και ένα σιδερένιο), πολυρυθμιζόμενα top mounts και επιλογή μεταξύ τριών διαφορετικών διαμέτρων αντιστρεπτικής ράβδου.
Ο στάνταρντ πίσω άξονας έχει ενισχυθεί και τροποποιηθεί έτσι, ώστε να αντέχει και να επιτρέπει τη μεγαλύτερη δυνατή ανεξαρτησία των πίσω τροχών (η συνδετήρια ράβδος είναι «κομμένη» στη μέση). Ομόκεντρα αμορτισέρ, ελατήρια, μεταλλικοί σύνδεσμοι και τριών διαφορετικών διαμέτρων αντιστρεπτική συνθέτουν ένα λειτουργικό σύνολο που κοστίζει τρεις φορές λιγότερα χρήματα από τον αντίστοιχο άξονα των Super 1600. Τα αμορτισέρ είναι της Ohlins και διαθέτουν χωριστό δοχείο πεπιεσμένου αερίου.
Το υποβοηθούμενο «κοντό» τιμόνι της Renault στηρίζεται στο τροποποιημένο υποπλαίσιο με την υδραυλική τρόμπα, εκεί όπoυ βρίσκεται ο συμπιεστής του κλιματισμού στο στάνταρντ μοντέλο.
Αλλαγές έχουμε και στα φρένα, όπου η Brembo προσφέρει πλήρως ανεξάρτητο διπλό κύκλωμα (απόλυτα ρυθμιζόμενο), με εμπρός τις στάνταρντ 4πίστονες δαγκάνες και πίσω τις επίσης στάνταρντ μονοπίστονες να επιδρούν σε δίσκους 330 χλστ. (275 για χώμα) εμπρός και 274 χλστ. πίσω. Το πλέον ενδιαφέρον τμήμα, πάντως, γίνεται ορατό, όταν σηκώσεις το εμπρός καπό. Πρόκειται για το 2λιτρο κινητήρα με κωδικό F4R RS, που αποδίδει για την περίσταση 230 ίππους/7.800 σ.α.λ. και ροπή 25 χλγμ./5.400 σ.α.λ. (25% μεγαλύτερη από του S1600). Η απόδοση αυτή έγινε δυνατή με επεμβάσεις στους εκκεντροφόρους, στα πιστόνια, στο φίλτρο αέρα και σε όλο το σύστημα εξαγωγής και με τη χρήση μηχανικής «πεταλούδας» γκαζιού.
Το αξιοσημείωτο στην όλη υπόθεση είναι η ανθεκτικότητα του συνόλου, που, κατά τους τεχνικούς της Renault, μπορεί να αντέξει ένα πρωτάθλημα χωρίς επισκευή.
Τέλος, το έργο της μετάδοσης αναλαμβάνει ένα 6άρι σειριακό κιβώτιο της Sadev με μία επιλογή σχέσεων ταχυτήτων, δύο επιλογές τελικής σχέσης και δύο ποσοστώσεων μπλοκέ διαφορικού (με δισκάκια).
Όλα τα παραπάνω προσφέρονται ως κιτ από τη Renault Sport στην τιμή των 49.600 ευρώ, μαζί με πλήρεις οδηγίες τόσο από έγγραφα όσο και από την ιστοσελίδα της φίρμας, όπου ο πελάτης έχει πρόσβαση μέσω κωδικού. Επιπλέον 7.700 ευρώ απαιτούνται για το χωμάτινο κιτ (αμορτισέρ, ελατήρια, μικρότερα φρένα εμπρός και ποδιές), αν και οι τεχνικοί μάς είπαν ότι, με τη χρήση προσθηκών, είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν τα ίδια αμορτισέρ σε άσφαλτο και χώμα.
Στις τιμές αυτές να προσθέσετε και την τιμή κτήσης ενός στάνταρντ Clio RS αλλά και το κόστος των 280 ωρών εργασίας που απαιτούνται για τη συναρμολόγηση. Όλα αυτά βγάζουν ένα σύνολο περί τα 90.000 ευρώ, τιμή σημαντικά μικρότερη από τις 120 χιλιάδες που κόστιζε το Super 1600, αν και η μεγάλη οικονομία γίνεται στο κόστος χρήσης, όπου τα περίπου 50 ευρώ/χλμ. του S1600 περιορίζονται στα 25 ευρώ/χλμ. στην περίπτωση του Clio R3.
Επί τον τύπον των ήλων
Τι είναι, όμως, επί της ουσίας, αυτό το 2λιτρο αγωνιστικό Clio που ήρθε να αντικαταστήσει το ένδοξο S1600 με τις 53 παρουσίες στο πόντιουμ των νικητών; Τα μέχρι στιγμής εμπορικά αποτελέσματα απαντούν από μόνα τους. Σε σχέση με τις 78 πωλήσεις Clio S1600 από το 2003, το R3 «με το καλημέρα» έχει ήδη 55 παραγγελίες και 10 σε σειρά αναμονής, με τζίρο που καλύπτει σχεδόν τα έξοδα εξέλιξής του.
Μακρύτερο, φαρδύτερο, ψηλότερο, με μεγαλύτερο μεταξόνιο και μικρότερα μετατρόχια από το Super 1600, ζυγίζει μόλις 80 κιλά περισσότερο, αλλά έχει ένα μεγάλο πλεονέκτημα, την κατά 25% μεγαλύτερη ροπή, κυρίως, λόγω του 2λιτρου κινητήρα.
Η διαφορά αυτή γίνεται αισθητή ακόμα και στον ευκαιριακό –όπως είμαστε εμείς- οδηγό σε κάθε τερέν, καθώς από τις 4.500 σ.α.λ. επιτρέπονται (στην άσφαλτο) ή επιβάλλονται (στο σαθρό χώμα) οι αλλαγές ταχυτήτων. Η δύναμη του κινητήρα δεν εντυπωσιάζει, ούτε έχει την εκρηκτικότητα του S1600, όμως η ροπή σπρώχνει συνεχώς μπροστά τόσο ώστε πολλές φορές να ξεχνιέσαι και να το παρακάνεις, αλλάζοντας πολύ χαμηλά.
Το αμάξωμα δείχνει πιο δεμένο από το προηγούμενο, ενώ τα φρένα ξαφνιάζουν με τη δύναμή τους αυτόν που δε φρόντισε το ρυθμιστή κατανομής.
Το σύστημα αλλαγής ταχυτήτων (αλλάζεις χωρίς συμπλέκτη και χωρίς άφημα του πεντάλ βενζίνης) αποδεικνύεται κάπως δύσχρηστο, πιο πολύ στο κατέβασμα, αλλά ο μοχλός που βρίσκεται ακριβώς δίπλα στο τιμόνι επιτρέπει τον άψογο έλεγχο της κατεύθυνσης, ενώ το όρθιο χειρόφρενο επιβάλλεται, ειδικά στα κλειστά τμήματα, όπου η κρεμαγιέρα μοιάζει κάπως αργή. Για χρόνους κορυφής επίσης επιβάλλεται η χρήση του αριστερού ποδιού στο φρένο, καθώς η κάπως χειρότερη κατανομή βάρους του R3 (63,6%-36,45% αντί 62,6%-37,4% του S1600, εμπρός-πίσω) δημιουργεί μια τάση ελάφρυνσης του πίσω μέρους.
Μιας και μιλάμε για χρόνους, να πούμε πως το R3 είναι σαφώς ταχύτερο από το γκρουπ Ν, υπολείπεται αισθητά από το S1600 και, επειδή στη χώρα μας όλα θέλουμε να τα βλέπουμε σε σχέση με τα τετρακίνητα γκρουπ Ν, οι συνοδοί τεχνικοί ανέφεραν ότι τα κορυφαία «Ν» προηγούνται 2 δλ. στο χιλιόμετρο (στην άσφαλτο), διαφορά που θα υποδιπλασιαστεί στη μέση της χρονιάς.
Σε κάθε περίπτωση, ο καθένας μπορεί να κάνει τους υπολογισμούς του, με βάση δύο κυρίως δεδομένα:
Πρώτον, το Clio R3, λόγω κυβισμού και ροπής, είναι πολύ ευκολότερο να οδηγηθεί γρήγορα από μη επαγγελματίες οδηγούς, που δε χρειάζονται και άριστη φυσική κατάσταση. Δεύτερον, κοστίζει (κυρίως σε κόστος χρήσης) τα μισά χρήματα από το Super 1600, καθώς αντέχει πολύ περισσότερο.
Προς το παρόν, πάντως, θέλει πολλή δουλειά εξέλιξης, που, όμως, μπορεί να γίνει και μετά την αγορά του κιτ, αφού πρώτο μέλημα των ανθρώπων της Renault είναι να υποστηρίξουν, τόσο με ανταλλακτικά όσο και με τεχνική παρουσία, όλες τις συμμετοχές στα πέρατα, τουλάχιστον, της Ευρώπης.
Όσοι πιστοί προσέλθετε, λοιπόν, γιατί οι παραγγελίες περισσεύουν και η δυνατότητα είναι μόνο τρία κιτ την εβδομάδα προς το παρόν._ Ν. Τ.
Loheac, το χωριό του αυτοκινήτου
Είναι τρελοί αυτοί οι Γαλάτες... Απίθανοι τύποι και με κουλτούρα που δεν μπορεί να αμφισβητήσει κανείς. Εκεί, στην απομακρυσμένη Βρετάνη, 30 χλμ. από τη Ρεν, κοντά στα πανύψηλα κύματα του Ατλαντικού, κάπου κοντά στην... Αρμορίκη, βρίσκεται το Loheac, που προφέρεται Λο(γι)άκ. Πρόκειται για ένα χωριό με... πέντε σπίτια, που κρύβουν την καρδιά του μηχανοκίνητου αθλητισμού της περιοχής. Μια πίστα ασφάλτινη, μια rally cross, μια καρτ και μια για «γουρούνες», μια βιοτεχνία αμαξωμάτων και η βάση μιας αγωνιστικής ομάδας δίνουν ζωή στα πενήντα δωμάτια μικρών, αλλά άρτιων, ξενοδοχείων και στα τέσσερα καλοφτιαγμένα ρεστοράν.
Στο «περιθώριο» όλων αυτών υπάρχει μια σχολή οδήγησης και στην επικεφαλίδα ένα απίστευτο μουσείο αυτοκινήτου, το Manoir De LΆ Automobile, που σε ένα στεγασμένο χώρο 14 στρεμμάτων φιλοξενεί περισσότερα από τετρακόσια αυτοκίνητα του παρελθόντος, μεταξύ των οποίων είκοσι F1, όλα τα μοντέλα Ferrari και Lamborghini αλλά και Alpine Renault, Renault Gordini, Peugeot 205 T16, Audi S1, Ford RS200 κ.ά.
Αν βρεθείτε στην περιοχή, μη διστάσετε να κάνετε μια επίσκεψη. Η φιλοξενία και τα εκθέματα θα σας αποζημιώσουν με το παραπάνω, αν και θα μελαγχολήσετε κάπως, αναλογιζόμενοι πόσο πίσω είμαστε, σε σχέση με τους κοινοτικούς εταίρους μας.